Le Fokker Dr.I

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Le Fokker Dr.I (Dr de l’allemand « Dreidecker« , « triplan ») est un avion de chasse emblématique de la Première Guerre mondiale construit par Anthony Fokker et utilisé par l’aviation allemande en 1917-1918. Le plus connu fut celui du « Baron Rouge », Manfred von Richthofen.

Ses trois ailes superposées permettaient une portance adéquate tout en conservant une envergure limitée, ce qui assurait à l’appareil une très bonne maniabilité.

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Le Dr.I fut créé par Anthony Fokker et Reinhold Platz (et en partie, l’ingénieur en chef Möser), qui avaient travaillé sur une série d’avions expérimentaux, appelée la V-série, depuis 1916. Ils ont installé dessus un dispositif commun, les cantilever pour relier les ailes, au lieu de les attacher avec des câbles. Ceci a réduit de manière significative la résistance à l’air, mais a également exigé une structure interne de l’aile plus forte, annulant alors l’avantage. En compensation, le V.3 utilisa trois ailes plus courtes au lieu de deux, réduisant la charge sur chacune des ailes et nécessitant une structure interne plus légère. Pendant les essais, les ailes tendues vibrèrent, et on rajouta des contrefiches simples en bout d’aile, donnant ainsi naissance au V.4.

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Les essais du V.4, avec un fuselage et une queue en acier tubulaire entoilés et des ailes en bois, s’avérèrent décevants. Bien que des modifications aient abaissé le moment angulaire des ailes, et donc la sensibilité aux commandes, le principal problème fut la vitesse. En effet, l’aile supérieure offrait une telle résistance à l’air que le moteur Oberursel UR.II  développant 110 chevaux ne pouvait pas faire voler le Fokker à la vitesse des avions alliés. Platz introduisit alors un moteur plus puissant puis songea à revenir à une conception en biplan pour le développement ultérieur de la série V.

Fokker V.4 WN 1661 Voss

(Ltn. Werner Voss aux commandes d’un V.4 lors des essais en vol à Schwerin début juillet 1917)

Cependant les Britanniques avaient engagé leur Sopwith Triplan sur le front depuis avril 1917. Pour la première fois, la domination aérienne échappait aux pilotes allemands qui réclamèrent aussitôt de pouvoir disposer également d’un chasseur triplan. Les industriels aéronautiques allemands répondirent à cette demande mais en proposant finalement le plus souvent des biplans transformés en triplans par l’ajout d’une aile supplémentaire, tel l’Albatros Dr.I.

Seul le V.4 de Fokker était d’emblée conçu comme un vrai triplan, déjà testé et prêt pour la production. La pré-production (F.I.) fut dès lors lancée et deux des trois premiers avions F.I. (103/17 et 102/17) furent amenés en août 1917 à Werner Voss et Manfred von Richthofen à Marckebeke en Belgique. De cette pré-série F.I. surgit ensuite la production des « Dreidecker » Dr.I.

Fokker F.I 102 17 v Lossberg MvR Adams

(Anthony Fokker dans le cockpit du 102/17 à Marckebeke avec à ses côtés le général Fritz von Lossberg, chef d’état-major de la IVe armée allemande et derrière le général, Manfred von Richthofen)

Fokker F.I 102 17 Fokker MvR Bodenschatz

Les deux pilotes accumulèrent les succès en exploitant la performance de l’avion en virages courts, grâce à l’absence de stabilisateur vertical. Le Dr.I fut officiellement engagé dans le conflit à partir du 1er septembre 1917 et le triplan 102/17 commença à voler entre les mains de Kurt Wolff (Jasta 11). Wolff sera tué en combat aérien aux commandes de cet appareil l’avion le 15 septembre 1917. Le 103/17 fut confié à Werner Voss (Jasta 10) le 28 août 1917. Il sera tué en combat aérien le 23 septembre 1917 avec à son palmarès officiel ce jour-là 49 victoires…

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Fokker F.I 103 17 Voss Classic

Fokker F.I 103 17 Taxiing

Dernière mission de Voss le 23 septembre 1917

Le 23 septembre 1917, peu après 18h, Werner Voss décide de décoller pour une dernière mission, sans escorte, résolu à traquer les égarés des batailles de l’après-midi. Il tient semble-t-il à obtenir sa 50e victoire avant de prendre le repos que le haut-commandement allemand lui avait ordonné d’observer et pour lequel son père et ses frères étaient venus le chercher. Ayant aperçu au bout de quelques minutes un SE5 solitaire qui regagnait sa base, l’as allemand le prit en chasse. Obnubilé par sa cible, il n’aperçut pas six autres SE5 appartenant au 56e Squadron fondre sur lui.

Ces redoutables appareils n’étaient pas aux mains de novices puisque figuraient les as britanniques James McCudden, Arthur Rhys-Davids, Reginald Hoidge et Gerald Bowman parmi les pilotes. Aux premiers coups de feu, Voss fit face à ses adversaires. Bien que numériquement déséquilibré, le combat d’une dizaine de minutes ne fut jamais rompu par Voss qui, aux dires de l’un des pilotes britanniques présent, aurait pourtant pu le faire quand il le désirait.

Le major McCudden, commandant du 56e Squadron, déclara plus tard qu’il « semblait être toujours en train de tirer sur nous tous à la fois » et que « ses manœuvres étaient si rapides que nous n’arrivions pas à le tenir dans notre viseur ». Cependant, malgré l’intervention de l’as allemand Carl Menckhoff aux commandes de son Albatros qui tourne rapidement court, Voss est mortellement atteint par une rafale lâchée par Rhys Davids. Son appareil s’écrase après un long piqué à environ 800 m à l’intérieur des lignes anglaises, au nord de Saint-Julien (Belgique). Les appareils anglais rentrèrent à la base en raison de la nuit tombante et ce n’est que le lendemain qu’ils apprirent l’identité de leur adversaire abattu. Rapidement inhumé par les troupes britanniques, l’emplacement de sa tombe fut à jamais bouleversé par de violents combats ultérieurs. Des 7 appareils alliés ayant pris part au combat, tous rentrèrent atteints par les mitrailleuses de l’allemand dont 4 gravement endommagés.

Beaucoup de pilotes allemands et alliés considérèrent Voss comme étant le meilleur pilote de chasse de la Grande Guerre. Rhys Davids regretta un peu plus tard de l’avoir tué en l’abattant et McCudden écrivit ce mot à propos du « sacré bonhomme » que ses hommes et lui avaient combattu : « Tant que je vivrai, je n’oublierai jamais l’admiration que je porte à ce pilote qui combattit seul 7 d’entre nous durant 10 minutes et toucha toutes nos machines. Son vol était merveilleux, son courage magnifique, et il est d’après moi le plus brave pilote allemand que j’ai eu le privilège de voir combattre ».

Bien qu’ayant une bonne manœuvrabilité et une facilité impressionnante à grimper, le triplan Fokker ne réussit pas réellement à emporter l’adhésion de la majorité des pilotes allemands qui lui reprochaient d’être toujours plus lent que la plupart des avions de chasse alliés et surtout, de présenter des faiblesses structurelles sur ses ailes occasionnant une série d’accidents. À la fin d’octobre 1917, les lieutenants Heinrich Gontermann et Günther Pastor furent ainsi tués lorsque leurs Dr.I s’écrasèrent, et les avions furent alors retirés provisoirement du combat.

Dès l’origine, le triplan Fokker fut conçu  avec des ailes en porte-à-faux (cantilever) même si l’apparition de vibrations sur les ailes avait amené les ingénieurs à les renforcer avec des barres sur leurs parties extérieures.  Un avantage certain, cette construction permit de renoncer aux haubans qui opposaient une forte résistance à l’air mais cette amélioration théorique fut elle-même perdue par la résistance propre de l’ensemble des trois ailes étroitement superposées. La relative faible vitesse de l’appareil et la fragilité de son système d’ailes s’expliquent en grande partie par cette conception de départ.

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L’ossature de l’aéronef était composée de 10 tubes d’acier de 35 mm d’épaisseur soudés, complétée par une structure de bois avec garnitures en métal et de gouvernes en acier tubulaire. Les parties en bois étaient presque exclusivement faites en contreplaqué, plus souple et plus résistant que du bois massif. Ce contreplaqué, selon les parties de l’appareil et des contraintes qui s’y exerçaient, utilisait du pin, du sapin et du bouleau. Ainsi les nervures des ailes étaient faites de contreplaqué de bouleau recouvert sur l’extérieur de bois de sapin. Les longerons étaient faits d’un contreplaqué à base de pin. La couverture de l’avion était en toile de lin. Pour fermer les écarts relativement importants entre les tubes d’acier, la toile était repassée avant d’être fixée puis enduite d’un vernis tenseur à base d’acétate de cellulose, imperméable au vent et à l’eau. Sur quelques parties non portantes comme par exemple le capot du moteur fut également utilisé de l’aluminium.

Des modifications furent apportées aux ailes pour en augmenter la portance, mais le triplan ne reconquit jamais sa notoriété après ces accidents aux yeux de la plupart des pilotes et ne fut jamais beaucoup déployé dans les Jagdstaffeln, si ce n’est dans celles (4,6, 10 et 11) formant la Jagdgeschwader I (« Fliegender Zirkus » ) de Richthofen. La production du triplan s’est terminée en mai 1918 avec seulement 320 avions construits… On a d’ailleurs longtemps cru que les problèmes d’ailes était dus à une fabrication de mauvaise qualité plutôt qu’à ces erreurs de conception. Ce n’est qu’1929 que le NACA (National Advisory Committee for Aeronautics, l’agence fédérale américaine chargée de la recherche dans le domaine de l’aéronautique entre 1915 et 1958) établit clairement lors d’investigations que l’aile supérieure subissait une charge alaire trop élevée à grande vitesse et en montée, provoquant souvent sa rupture.

Pourtant le triplan Fokker, certes sous-motorisé avec son moteur rotatif Oberursel de 110 chevaux (vitesse maximale de 160 km/h) par rapport à beaucoup d’autres avions de son époque, était en même temps, par sa conception, extrêmement maniable, même en comparaison de son adversaire britannique le Sopwith Camel, et capable par son faible poids (383 kg à vide) à faible vitesse d’ascension verticale impressionnante grâce au profil épais de ses ailes. Richthofen à son propos : « Il grimpe comme un singe et manœuvre comme un diable »

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La notoriété du  Fokker Dr.I est indéniablement liée à celle du plus célèbre des as allemands de la Première Guerre mondiale, Manfred Albrecht, baron von Richthofen (80 victoires confirmées dont 19 avec son triplan Fokker), surnommé en France durant la guerre  « Petit Rouge » ou « Diable rouge » mais depuis cette époque, c’est le surnom attribué par les pilotes britanniques (« the Red Baron ») qui est resté attaché à son nom : « le Baron rouge » au point de remplacer en popularité son nom authentique. Ces surnoms lui sont évidemment venus de son Fokker Dr.I peint d’un rouge vif. Son frère cadet Lothar von Richthofen figure également dans les rangs des as allemands avec ses 40 victoires aériennes.

Rejoignant la Luftstreitkräfte, la nouvelle force aérienne de combat allemande (corps précurseur de la Luftwaffe) en mai 1915 et ayant pour modèle l’as de l’époque Oswald Boelcke, Richthofen excelle rapidement dans la tactique et le combat aérien. Il pilote successivement des Albatros D.II et D.II. Le 15 janvier 1917, il reçoit le commandement de la célèbre Jasta 11 et met en application, avec beaucoup de succès, les connaissances tactiques développées par Oswald Boelcke. Dans les trois mois qui suivirent, les pilotes de cette escadrille ont à leur actif plus de 100 avions ennemis abattus avec seulement 2 avions perdus. Durant le seul mois d’avril 1917, Richthofen à lui seul abat 20 avions britanniques, portant son total personnel à 52 appareils ennemis à cette date.

En juin 1917 la Jasta 11 fut intégrée, avec les Jasta 4,6 et 10, dans la Jagdgeschwader I (escadre de chasse 1), surnommé le Fliegender Zirkus (« cirque volant ») placée sous le commandement du baron von Richthofen jusqu’à sa mort le 21 avril 1918. A la fin de ce mois de juin 1917,  Richthofen reçoit l’Albatros D.V. à bord duquel il est sévèrement touché à la tête en juillet. Cette blessure lui laisse des séquelles, son comportement change et il souffre de nausées et de maux de tête l’obligeant, contre son gré, à une longue convalescence.

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De retour en 1ère ligne en octobre 1917, il change d’appareil pour passer sur le triplan qui le rendra célèbre, le Fokker Dr.I 425/17 et il gagne rapidement son surnom avec son avion peint en rouge vif, non dans le but de se distinguer, mais par stratégie (le principe étant de laisser un avion très visible voler en solo à basse altitude pendant que le reste de l’escadrille restait cachée dans la couverture nuageuse, puis de fondre sur l’ennemi qui aurait accroché l’avion « solitaire »).

Dr.I 425 17 WN 2009 Lechelle Mar 1918

En 1918, Richthofen est devenu une légende. Les dirigeants allemands craignent que sa mort, en quelque sorte inévitable s’il continue à piloter, ne produise un effet néfaste sur le moral des troupes et de la population allemande. Malgré les pressions, il refuse de partir à la retraite alors que d’autres tombent sur le champ de bataille.

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Fokker Dr1  152/17 (?) Jasta 11/JG 1 Manfred  von  Richthofen April 1917

Sa dernière mission le 21 avril 1918 … à 25 ans !

Le 21 avril 1918, après avoir décollé du terrain de Cappy (Somme) avec neuf autres pilotes dont son cousin Wolfram von Richthofen, dont c’était l’une des premières missions, son escadrille rencontra les Sopwith Camel de l’escadrille 209 de la Royal Air Force. Le jeune lieutenant canadien Wilfrid May vit que Wolfram von Richthofen restait, comme lui, à l’écart de la bataille, et le prit en chasse. Voyant son cousin menacé, Manfred von Richthofen poursuivit à son tour Wilfrid May, dont la mitrailleuse s’était enrayée et qui cherchait à son tour à s’éloigner. C’était généralement la technique habituelle de Richthofen de rechercher les avions en difficulté puis de les prendre en chasse. Cependant il prenait aussi soin, depuis des années, de ne pas aller au-dessus des lignes ennemies, ce qu’il fit pourtant ce jour-là.

On suppose qu’il était peut-être plus fatigué que d’habitude, ou bien que la bataille aérienne s’était insensiblement déplacée vers l’ouest, au-dessus des lignes alliées. Voyant le triplan de Manfred von Richthofen en train d’attaquer May, le capitaine Arthur Roy Brown, autre pilote canadien, décida de le poursuivre à son tour, et bientôt les trois avions se trouvèrent à très basse altitude juste à l’ouest de la zone morte entre les deux fronts. Richthofen cessa alors sa poursuite, mais il semble qu’il ait alors mal évalué sa position exacte, car quand il fit demi-tour pour revenir vers la zone allemande, il survola l’une des portions les mieux défendues de la Somme, notamment par les forces australiennes. Il  essuya alors de nombreux tirs de batteries antiaériennes l’obligeant à se poser au sol dans les lignes adverses. 20 secondes avant l’atterrissage (le triplan se posera intact), Richthofen reçoit  sur le côté droit un tir mortel et succombe peu après non sans avoir soupiré « Kaputt » (« foutu ») en désignant son avion.

Les circonstances exactes du décès de Richthofen demeurent floues et le tir qui lui fut fatal n’a jamais été attribué officiellement, même si le pilote canadien Arthur Roy Brown tout comme les tirailleurs australiens situés au sol revendiquèrent tous cette victoire. D’après des analyses balistiques très récentes et des reconstitutions informatiques (avec des images de synthèse puis du matériel laser utilisé de nuit sur un avion cible en 2002) croisées avec des courriers et documents de l’époque, le « Baron rouge » aurait possiblement été abattu par le tir d’une batterie antiaérienne située à 550 mètres sur sa droite, 20 secondes avant son atterrissage. La position de l’avion de Brown, dans son dos, est incompatible avec le tir fatal. Par l’élimination des batteries ayant tiré de face, il n’a été retenu que les batteries de trois jeunes soldats australiens inconnus, Cedric Popkin, Robert Buie et « Snowy » Evans qui, tous trois, ont rapporté avoir fait feu sur le triplan allemand. D’autres analyses (notamment sur la base des documents d’autopsie) précisent  que la balle unique reçue par Richthofen n’a pu provenir d’une mitrailleuse (avion ou batterie antiaérienne) mais sans doute d’un simple fusil, un tir de mitrailleuse (balles de type « 303 », très puissantes avec une vitesse supersonique et un centre de gravité les rendant instables à l’impact et tournoyantes dans le corps) aurait tué sur le coup Richthofen en vol ou l’aurait rendu immédiatement inconscient, l’empêchant de poser son appareil. En 1935, le sergent Popkin écrivit une lettre avec une carte indiquant les derniers lacets de l’avion à un officier de guerre australien, indiquant avoir tiré de face … et son propre témoignage l’élimine donc. Il semble bien aujourd’hui que le tireur fut sans doute un soldat ordinaire dénommé « Snowy » Evans, posté près de Buie, dont on n’a aucune photographie et qui est mort en 1925.

Quant à son unité, la Jasta 11, celle-ci comptabilisa jusqu’à la fin de la guerre le 11 novembre 1918 le plus grand nombre de victoires aériennes de la Première Guerre mondiale avec 350 victoires aériennes homologuées ; 17 pilotes furent tués au combat, 2 furent tués dans des accidents aériens, 2 ont été faits prisonniers et 19 ont été blessés.

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