Le Fokker E.III 105/15 – Ernst Udet – KEK Habsheim 1916

Construisant à l’heure actuelle au 1/48, le Fokker E.III 105/15 d’Ernst Udet à partir d’un vieux kit Eduard de 1993 et dont le montage se trouve ici …

http://fighters.forumactif.com/t70575-fokker-e-iii-eindecker-105-15-ernst-udet-fl-abt-68-kek-habsheim-printemps-1916

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… je vous présente ce monoplan haubané allemand fabriqué par les usines Fokker.

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Peu avant le début de la Première Guerre Mondiale, Anthony Fokker débuta la construction de son premier avion, le Fokker M.1 (« M » pour « Militär« ) « Spinne » (« araignée« ) dont le 1er vol eut lieu en janvier 1911 et ouvrit alors une école de pilotage pour civils et militaires.

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Alors que les ventes du « Spinne » n’étaient pas glorieuses, il se concentra sur un nouvel appareil, le Fokker M.5 dont le prototype prit l’air en 1913. Lors d’une démonstration en mai 1914 au cours de laquelle il effectua un looping devant le Ministre de la Guerre allemand, il fut si convaincant qu’il fut contacté peu après pour enregistrer la commande d’un biplace d’observation. C’était un petit monoplan à ailes basses, le M.5.

En apparence, le M.5 était similaire au Morane-Saulnier Type H français d’où des rumeurs de plagiat régulièrement émises à son sujet. D’un autre côté, les processus de construction différaient complètement. L’appareil français était majoritairement composé de bois alors que le M.5 était tout métal excepté les ailes qui furent construites en bois. L’appareil ressemblait à un grand rectangle terminé par une sorte de virgule qui devint le signe caractéristique des appareils Fokker jusqu’à l’apparition du Fokker D-VII. La virgule fut adoptée car la dérive carrée du prototype fut jugée insatisfaisante. Il fut tout d’abord équipé d’un moteur Gnome rotatif grâce au « cannibalisme » opéré sur un Morane-Saulnier. Cette opération fut réalisée en fait grâce à la licence obtenue par « Oberursel Moteren Gesellschaft » afin de produire les moteurs français sous licence en Allemagne. La puissance du moteur passa alors à 70ch puis 80ch. Initialement nommé « A.II »  car appareil d’observation (« A » pour « Aufklärer« ) , il fut ensuite nommé E.I (« E » pour « Eindecker », chasseur monoplan) par l’armée allemande lors de l’ajout d’une mitrailleuse synchronisée tirant à travers l’hélice, une technologie qui a révolutionné dès lors la construction des avions de chasse et le combat aérien. Ce dispositif fut un des avantages majeurs de la série des Fokker E, car il permettait aux pilotes allemands de tirer sur les appareils ennemis tout en continuant à les viser. Sur les avions alliés de la même période, soit les mitrailleuses étaient installées plus en hauteur, ce qui n’était pas pratique pour ajuster le tir, soit elles tiraient aussi à travers le champ de l’hélice, mais de manière non synchronisée avec les pales. Dans ce dernier cas, des balles percutaient inévitablement l’hélice (ou étaient déviées par des déflecteurs métalliques fixés à l’arrière des pales), mais le tir devenait imprécis et certaines balles étaient tellement déviées qu’elles présentaient un danger pour le pilote lui-même, qui se protégeait en se baissant durant le tir. Les hélices s’usaient également beaucoup plus vite.

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A propos de cette mitrailleuse synchronisée qui fit de la série des « Eindecker » le « Fokker Scourge » pour les Britanniques, le « fléau Fokker » : dès mai 1914, Raymond Saulnier dépose un brevet portant sur un dispositif de tir synchronisé avec l’hélice, mais ce système se révèle peu fiable. Le constructeur se rabat alors sur un procédé moins ambitieux alliant une certaine synchronisation et un blindage de la partie de l’hélice située face à la sortie d’une mitrailleuse Hotchkiss. Certaines balles passent, les autres s’écrasent contre le blindage. Pour viser, il suffit de pointer l’avion lui-même.
C’est avec la collaboration de Roland Garros, pilote à la MS.23, qu’il perfectionne ce dispositif et le rend opérationnel sur un Morane-Saulnier Type N. Ce dispositif monté sur un MS L Parasol permet au pilote de remporter trois victoires du 1er au 18 avril sur le front Nord. Mais le 19 avril 1915, Garros est contraint de se poser derrière les lignes allemandes au nord de Courtrai. Une balle ayant atteint le moteur, il parvient à incendier son avion après s’être posé et s’échapper avant d’être finalement fait prisonnier. Son arme de bord peut tout de même être inspectée et sa particularité attire la curiosité des Allemands : placée sur l’aile dans le champ de vision du pilote, elle tire dans l’axe de l’avion, entre les pales de l’hélice qui sont protégées par un déviateur.
Le système est envoyé à Fokker qui travaillait sur le même sujet. Avant la guerre, deux brevets avaient déjà été déposés en Allemagne, décrivant un système d’entraînement de l’arme par un moteur propulsif (Euler en 1912) ou sa synchronisation avec un moteur rotatif, l’arme étant commandée au pied par le pilote (Franz Schneider en 1913, que l’on peut considérer comme l’inventeur du principe). Le Hollandais est chargé d’évaluer la mitrailleuse de Garros pour l’adapter aux appareils allemands, mais les balles de la mitrailleuse allemande fabriquées à partir d’un alliage en chrome, nickel et métal s’avèrent trop dures : suivant la consistance du déviateur, elles ricochent et occasionnent des accidents, ou elles transpercent et endommagent l’hélice.
Fokker parvient à mettre au point un tir synchronisé à travers l’hélice d’une grande fiabilité avec une mitrailleuse Parabellum. Le crantage entre le moteur et la détente permet le déclenchement du tir, tandis que le système pneumatique joue sur la pression des gaz dans le moteur qui agit sur la détente de l’arme en réglant ainsi sa cadence (Brevet du 12.06.1916). Son système s’impose pour sa fiabilité auprès des autres constructeurs et motoristes et met en action jusqu’à 3 mitrailleuses fixes. Ce système est installé sur le Fokker E I. Apparu au combat à l’été 1915, le Fokker E I manque de puissance avec son moteur Oberursel de 80 ch, mais le 1er août 1915, Immelmann remporte sa première victoire avec le nouveau système. L’ère du « fléau Fokker » débute…

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Une nouvelle tactique aérienne émerge dans les rangs allemands : chaque avion de reconnaissance doit dorénavant être escorté par plusieurs chasseurs. La tactique d’emploi du chasseur est identique en Allemagne et en France. Les Fokker patrouillent à deux recherchant les ennemis isolés, ou escortent les avions de reconnaissance Aviatik. Coté français, les Voisin utilisés pour les missions de bombardement sont trop lents et trop vulnérables face à ces redoutables chasseurs. Il en va de même pour les avions d’escortes. Les pertes françaises augmentent alors dans de telles proportions que le bombardement de jour est arrêté. A partir de juillet 1915, les missions sont accomplies de nuit au détriment de la précision. L’intensité des attaques baisse. Même si les Allemands n’engagent les Fokker qu’à l’intérieur de leurs lignes pour garder le secret du tir synchronisé, la chasse détient un avantage majeur qui met les Français et les Anglais en position d’infériorité. Un appareil allemand est à son tour capturé le 8 avril 1916, révélant le secret au Alliés et leur permettant de le copier !

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Le Fokker E.II  suivit assez rapidement le E.I grâce à la dotation de l’appareil en moteurs Oberursel de 100ch plus large, nécessitant une modification de la structure du monoplan. Dans cette optique, le fuselage fut légèrement agrandi et la voilure rétrécie. Un réservoir d’une capacité de 100 litres fut également installé juste derrière le pilote afin de laisser la place pour des munitions à l’avant où un petit réservoir de 25 litres y demeurait. Il devint aussi un vrai appareil monoplace, le siège de l’éventuel observateur disparaissant.

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Le E.III (ou M.14) entra en service seulement deux mois après la première victoire remportée par le E.I le 1er juillet 1915 par le Leutnant Kurt Wintgens. Les modifications par rapport au E.II sont presque inexistantes. Il s’agit juste de la production d’un appareil standard, les E.II ayant été souvent modifié sur les chaînes de montage ou lors d’un retour à l’usine pour acquérir les modifications relatives à l’armement et aux réservoirs. Il s’agissait finalement de la version la plus courante de cette série des « Fokker E ». Le premier vol de cet avion développé par Anthony Fokker eut lieu en 1915 et il commencèrent à être livrés aux unités en août de la même année.

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Il connut un grand succès auprès des pilotes, qui attendaient avec impatience d’en être pourvus, et il était alors nettement supérieur aux appareils alliés avant l’introduction du Nieuport XI BB « Bébé » fin 1915. Cependant, la dernière victoire du Eindecker est encore obtenue en mars 1917 lors d’un doublé contre l’aviation russe. Les « Fokker E » seront réformés la même année, les derniers appareils utilisés en service étant des E.III austro-hongrois en mars 1918.

Fokker E.III 408~15 Eduard Bohme (0543-062)

Entre septembre 1915 et août 1916, 258 exemplaires de Fokker E.III étaient sortis de l’usine Fokker de Schwerin et il fut le premier appareil arrivé en nombre suffisant sur le front pour constituer des unités homogènes de chasseurs, les Kampfeinsitzer Kommandos (KEK, en français « commandos de chasseurs monoplaces« ). Le 10 août 1916 fut formée la première Jagdstaffel (« escadrille de chasse » ou encore « Jasta« ) équipée de E.III. En dehors de l’armée allemande, le E.III équipait aussi l’armée austro-hongroise ainsi que l’armée turque. Cette dernière disposait de 22 exemplaires dont certains étaient basés à Beer-Sheva, en Palestine, tandis que d’autres participaient au siège de Kut-al-Amara en Mésopotamie. C’est grâce à cet appareil que les as allemands Boelcke, Immelman, Udet et d’autres se distinguèrent en été 1915 et au printemps 1916.

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Au printemps 1916, Fokker tenta de perfectionner le type E en construisant le Fokker E.IV. Cette ultime version du Eindecker (M.15) fut équipé d’un Oberursel de 160ch et allongé. Son armement fut augmenté à deux Spandau de 7.92mm et la soute à armement améliorée. C’est l’appareil de la série qui est le plus lourd et le plus lourdement armé mais également le moins manœuvrable, le moins fiable et le plus lent. Pour la petite anecdote, Max Immelmann eut un E.IV spécial car équipé de trois Spandau.

A propos du « 105/15″ de l’as allemand Ernst Udet (KEK Habsheim – 1916), la seule photographie couramment proposée …

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… est sujette à caution ! Des tirages de meilleure qualité (notamment plus claires), comme celui proposé par exemple par « Wingnut Wings » …

Late production Fokker E.1 54~15 work number 305 flown by Ernst Udet (0354-25)

… laisse apparaître un marquage 54/15 et non 105/15 (sans doute un E.II d’ailleurs) ! De la même façon, l’analyse de photos orthochromatiques vieilles d’un siècle est extrêmement difficile et le camo très souvent proposé par les fabricants de maquettes …

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… n’est pas celui que j’ai retenu pour ma part (bande bleue en lieu et place de la rouge). Pour celles et ceux que cela peut intéresser, la discussion sur l’apparence probable du 105/15 d’Udet se trouve ici :

http://fighters.forumactif.com/t70686-questions-sur-le-camo-du-fokker-e-iii-105-15-d-ernst-udet-1916

Le Kampfeinsitzerkommando (KEK) Habsheim fut créé en mars 1916 à partir des FFA (Feld Fliegerabteilung) 68 (à laquelle appartenait Udet) et 48, rattaché au corps d’armée AA « Gaede » (Armee-Abteilung). Il était stationné au « Flugfeld Habsheim » près de Mulhouse (Alsace allemande).

Habsheim-Udet_3

Sous le commandement du Hauptmann Walter Mackenthun, il regroupa quelques-uns des plus grands pilotes allemands comme Otto Pfältzer, Karl Weingartner, Willy Glinkermann, Ernst Udet, Friedrich Weitz, Kurt Haber…

Habsheim-Fokker EIII

Ce KEK devint la Jasta 15 à partir du 28 septembre 1916.

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