Ernst Udet (1896-1941)

610x_Albatros-DVa_Udet(ici coiffé d’un casque de pilote français !)

Ernst Udet, né le 26 avril 1896 à Francfort-sur-le-Main et mort par suicide le 17 novembre 1941 à Berlin, fut un  pilote de chasse hors pair de la 1ère Guerre mondiale, classé au 2e rang des « as » allemands avec 62 victoires juste après Manfred von Richthofen dont il avait rejoint le « Cirque volant ». Seulement âgé de 22 ans à la fin de la guerre, il était également de fait le plus jeune « as » et un des rares survivants de ce groupe restreint des pilotes d’élite.

Né à Francfort, Udet grandit à Munich où l’enfant se révèle immédiatement passionné par l’aviation, passant tout son temps libre à traîner aux alentours des ateliers de la « Otto-Werke » à côté du domicile de ses parents ou encore du côté d’une base de dirigeables militaires.

En 1909, à 13 ans, il aide à la création de  l’Aéro-Club de Munich et connaît son 1er accident avec un planeur construit avec un ami. Sa fierté est de réussir en 1913 à faire ses 1ers vols en se liant d’amitié avec un des pilotes d’essai de la « Otto-Werke ».

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Volontaire pour rejoindre l’armée le 2 août 1914, il est à son grand désappointement réformé à cause de sa petite taille (1m60). Il répond alors quelques semaines plus tard à l’appel du « Allgemeiner Deutscher Automobil-Club » qui cherche des estafettes volontaires à moto pour assister l’armée. Avec quatre amis, il est alors affecté au « 26. Reserve-Division » du Württemberg. Blessé à l’épaule lors d’une chute à moto, il perd le contact avec son unité lors de sa sortie d’hôpital et se met alors au service du dépôt de véhicules militaires de Namur. Il y rencontre des pilotes revenant du secteur de Chauny (Picardie occupée) qui lui suggèrent de s’engager comme observateur aérien. Avant même d’avoir pu demander cette affectation, Udet se retrouve démobilisé lorsque l’armée décide de se passer du service des estafettes et il retourne à la vie civile. Voulant à tout prix retourner au combat et si possible, dans une unité aérienne, il se heurte à son manque d’expérience de pilotage, une expérience préalable à tout recrutement. Il fait alors appel à Gustav Otto des « Otto-Werke » de son enfance qui accepte de le former et lui permet de décrocher son brevet de pilote à la fin avril 1915. Udet intègre immédiatement les rangs des unités aériennes prussiennes.

Il est affecté le 4 septembre 1915 comme sous-officier dans une unité d’observation, la FFA (Feld Flieger-Abteilung) 206 à Saint-Quentin. Faisant équipage en tant que pilote avec le lieutenant Justinius, l’officier observateur, les deux hommes se distinguent en réussissant à ramener dans les lignes allemandes leur biplace Aviatik B.I avec un hauban cassé, Justinius se hissant sur l’aile pour la tenir tandis qu’Udet pose l’appareil ! Les deux pilotes sont décorés de la Croix de fer, 1ère classe pour Justinius, 2e classe pour Udet.

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(Justinius et Udet)

Pilote de la AA (Armee-Abteilung) Gaede à partir du 2 octobre 1915, Udet rejoint la Flieger-Abteilung 68 à partir du 29 novembre qui est intégrée dans la KEK (Kampfeinsitzerkommando) Habsheim début 1916.

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(Pfälzer, Weingärtner, Udet, Glinkermann)

Il n’a pas 20 ans quand il obtient sa première victoire le 18 mars 1916 à bord de son Fokker E.III 105/15 face à 22 avions ennemis. Sa troisième victoire le 24 décembre 1916, obtenue en abattant un Farman F.40 français de reconnaissance, lui vaut la Croix de fer 1ère classe. En 1917, il prend le commandement de l’escadrille de chasse (Jagdstaffel) Jasta 37.

Albatros D.Va Ernst Udet - Jasta 37 (Greg VanWynGarden) 2

Envoyé au front, il compte déjà 5 victoires à son actif lorsqu’un jour de juin 1917, son avion tombe sur un biplan français, piloté de main de maître. Durant 8 minutes, les deux appareils s’affrontent en un véritable carrousel. Les moteurs ronflent, les mitrailleuses crépitent. Soudain, celle d’Udet s’enraye. Le pilote français pourrait profiter de la situation et de l’inexpérience visible de l’Allemand. Mais il choisit de rompre le combat et s’éloigne. Par la suite, Udet apprend que cet aviateur chevaleresque n’était autre que l’as français, Georges Guynemer, de l’escadrille des « Cigognes » et il fera partie des pilotes allemands qui enverront des fleurs sur la tombe de l’as français à sa mort le 11 septembre 1917.

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(Georges Guynemer)

Juste au dessus de Lierval, là où Reinhold s’était fait descendre, j’aperçus un avion ennemi qui, de loin, avait l’air d’une libellule. Puis je vis un petit point en mouvement rapide, venant de l’ouest. Il ne tarda pas à prendre forme et je pus l’identifier bientôt comme un Spad. Il était probablement à la recherche des intrus de mon espèce. Je verrouillai mes bretelles et sentis dès cet instant, que ce serait un combat acharnés.

Nous étions à la même altitude, un rayon de soleil sur la carlingue de mon adversaire me permit de voir sa peinture brun clair. Tout de suite le combat tournoyant s’engagea, chacun à l’affût d’une occasion. Du sol, on nous prenait sans doute pour deux oiseaux de proie se livrant au jeu de la période des amours comme au printemps, mais lui et moi savions qu’il s’agissait du jeu de la vie ou de la mort. Le premier des deux à réussir à se glisser dans la queue de l’autre serait le vainqueur. Telle est la loi des monoplaces : on ne peut tirer que devant soi ; pris par derrière, on est perdu.
Au cours du combat, nous sommes passés parfois si près l’un de l’autre que j’ai pu observer en détail le visage de mon adversaire – ou du moins ce que je pouvais en voir sous son casque. Sur le flanc de l’appareil, il y avait une cigogne et deux mots peints en blanc. A la cinquième passe il me frôla de si près que je sentis le souffle de son hélice – Je réussis à lire les lettres du mot V-I-E-U-X. Et tout le monde savait à l’époque que le « Vieux Charles » était l’avion de Guynemer. J’aurais du m’en douter. Il n’y avait pas deux pilotes alliés à manier un appareil avec une telle maîtrise. Comme la plupart des bêtes de proie, cet homme aimait chasser tout seul. Ce fut Guynemer qui mit au point la tactique d’attaque du soleil dans le dos. C’est comme cela qu’il avait descendu mon copain Puz. Il était à l’époque crédité de 30 victoires déjà et je sentis que ce serait le combat de ma vie.

Je tentai un Immelmann pour essayer de l’avoir par dessus mais il comprit immédiatement mon idée et fit une évasive en demi-tonneau. Je risquai une autre manœuvre et Guynemer la déjoua instantanément. Le jeu de cache-cache se prolongeait. A un moment donné, au sortir d’un virage, il prit l’avantage une fraction de seconde et d’une grêle de balles enveloppa ma cellule.
Je sortis le grand jeu, tout ce que je savais faire, virages, boucles, tonneaux, glissades… Il collait au moindre de mes mouvements avec des réflexes incroyablement rapides et précis. Petit à petit, je réalisais que je n’étais pas de sa force. Non seulement son avion était supérieur, mais le pilote était un duelliste hors pair. Seulement je n’avais pas le choix, me battre ou rompre le combat … et tourner le dos serait signer mon arrêt de mort. J’engageai un virage très serré, et l’espace d’un instant, je l’eus enfin dans mon collimateur. Je pressai la détente… Rien ! Ma mitrailleuse était enrayée. Tenant le manche de la main gauche, je secouai énergiquement la mitrailleuse de ma main droite. Rien à faire. J’eus une seconde la tentation de lui échapper en piquant à mort mais avec un tel adversaire la manœuvre eut été sans espoir. En quatre secondes dans ma queue, il m’aurait descendu sans la moindre difficulté.
Alors le combat tournoyant se poursuivit. Pour moi, c’était la plus extraordinaire leçon de pilotage – abstraction faîte des risques bien sûr – j’avoue avoir totalement oublié pendant un moment que mon partenaire s’appelait Guynemer et que c’était mon ennemi. Il m’a semblé que j’étais à l’entraînement, au dessus d’un terrain, avec un vieil ami… Mais cette impression ne dura guère. Nous étions en combat tournoyant depuis 8 minutes déjà, les 8 minutes les plus longues de ma carrière de pilote. Brusquement, Guynemer partit en retournement, en vol sur le dos, il me passa sur la tête. Du coup, je lâchai le manche pour cogner de mes deux poings sur ma foutue mitrailleuse ! La méthode était primitive mais quelquefois ça marchait !

Guynemer m’avait regardé faire et savait désormais que j’étais sa victime sans défense. Il fit une nouvelle passe juste sur ma tête, il était pratiquement en vol inversé, et là, à ma stupéfaction, il me fit signe de la main, en un geste amical, et mit cap à l’ouest.

Je rentrai au terrain stupéfait. Certains ont ensuite prétendu que Guynemer avait du lui aussi subir un enrayage de mitrailleuse, d’autres qu’il a eu peur que, dans mon désespoir, je lui fonce dessus avec mon avion. Je n’en crois rien. Pour moi, Guynemer donna ce soir là une démonstration de la pérennité de quelque chose qui s’inspire de l’ancienne chevalerie, et qui survivait encore aux méthodes modernes de combat. Aussi dois-je déposer ce témoignage personnel en hommage sur la tombe inconnue dans laquelle il repose.

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(Lothar et Manfred von Richthofen)

En mars 1918, Manfred von Richthofen lui donne le commandement de la Jasta 11, l’escadrille des as, au sein du « Cirque volant ». Dès avril, il reçoit la plus haute distinction allemande, la Croix « Pour le Mérite ».

Ernst Udet

Après la mort de Richthofen au combat le 21 avril 1918, Udet prend le commandement de la Jasta 4, Hermann Göring (qu’il retrouvera plus tard) devenant alors le dernier commandant de l’escadron de chasse de Richthofen.

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Le 29 juin 1918, à bord de son Fokker D.VII, il est abattu en vol par un Breguet XIV français. Udet saute de l’appareil en flammes et devient un des tous premiers pilotes de cette époque à tenter le saut en parachute … celui-ci ne s’ouvre qu’à 100 mètres du sol et il tombe violemment dans un cratère d’obus. Secouru par un groupe d’infanterie allemand, il en gardera de graves séquelles aux hanches. Il reprend néanmoins du service dès la fin juillet 1918. Fiancé à Eleanore Zink, surnommée « Lo » (qu’il n’épousera qu’en 1920) …

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… Udet appelle désormais ainsi ses avions!

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En août, il réussit à abattre 20 appareils ennemis. A la fin de la guerre, il est le deuxième pilote allemand par le nombre de victoires homologuées.

Après la 1ère Guerre mondiale, Udet n’a qu’un désir, continuer à voler ! En 1921 il monte à Munich la « Udet Flugzeugbau GmbH« , une entreprise de fabrication d’avions de sport qui fera faillite en 1928 et sera absorbée par la Bayerische Flugzeugbauwerke (« Bf » dont Willy Messerschmitt est le directeur technique).

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(Le « U-4″ de la Udet-Flugzeugbau-Gesellschaft – 1923)

Passionné de vol, il mène une vie d’aventurier sur tous les continents et est la vedette de nombreux spectacles aériens. Udet tourne également dans quelques films dont « Die weiße Hölle vom Piz Palü » (1929), « Stürme über dem Montblanc » (1930) et « SOS Eisberg » (1933), avec Leni Riefenstahl. En essayant un Curtiss-Wright Hawk aux Etats-Unis en 1931, il découvre les possibilités du vol en piqué.

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(Avec Leni Riefenstahl)

En 1933, poussé par Göring devenu Ministre de l’Air, Udet adhère au parti nazi. En 1935 il devient colonel (Oberst) puis Inspecteur de la Chasse dans la Luftwaffe nouvellement créée. En 1937, Udet est désigné pour diriger une série d’essais visant à permettre à un avion léger (FW Stieglitz) de s’accrocher sur le dirigeable Hindenburg. L’objectif est d’étudier le moyen de faire parvenir un complément de courrier au dirigeable en route pour l’Amérique du Nord. Globalement infructueux, ces essais, qui ont lieu les 11 et 13 mars 1937, sont rapidement abandonnés. Selon certaines thèses récentes, ces chocs réitérés contre l’ossature du zeppelin pourraient être à l’origine d’une « fatigue » de la structure du dirigeable et, consécutivement, de la rupture du câble qui causa l’accident du 6 mai 1937.

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Le 1er février 1939 il est nommé « Generalluftzeugmeister » et participe à la reconstruction de la Luftwaffe, sélectionnant le Me 109 comme chasseur, favorisant le développement et la mise en service du bombardier en piqué Junkers Ju 87 « Stuka » et du bimoteur Ju 88. Udet dirige ensuite pendant peu de temps le Reichsluftfahrtministerium sous les ordres de Göring. Mais la bataille d’Angleterre est un échec stratégique et technique pour les forces aériennes allemandes, notamment à cause de bimoteurs trop inférieurs aux chasseurs anglais et à l’absence de bombardiers lourds. Comme bon nombre de pilotes de la Grande guerre protégés par Göring et maintenus à des postes importants sans pour autant avoir nécessairement la compétence pour les occuper, Udet, morphinomane, joueur, noceur et alcoolique, porte indéniablement sa part de responsabilité dans les dysfonctionnements de la Luftwaffe. Après avoir accepté une cure de désintoxication en août 1941, Udet retrouve un Ministère de l’air considérablement modifié et repris en mains par le maréchal Erhard Milch, véritable tête pensante et éternel pompier de la Luftwaffe, qui ne se prive pas de dénoncer les errements de la direction Udet. Individualiste passionné d’aviation, pilote hors pair, Udet n’est de toute évidence pas un homme de dossiers ni de politique. Quelques jours après une conférence au ministère de l’air où sont soulignés les graves manquements de son administration, déprimé par le cours des événements et de la guerre, Udet se suicide, le 17 novembre 1941. Hitler organise des obsèques nationales en son honneur et son suicide est tenu secret. Lors de ces obsèques, un autre as de la Luftwaffe, Werner Mölders, meurt dans l’accident de l’avion qui devait le ramener du front de l’Est à Berlin pour les funérailles d’Udet.

Il est impossible de vivre quand on ne peut plus se regarder honnêtement dans un miroir...

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